“Mindent megteszünk kötött pályás közlekedésünk fejlesztése, egy rendszeres hajójárat beindítása, és az utak, járdák, biztonságos gyalogátkelőhelyek felújítása érdekében, habár ez nem mind önkormányzati feladat” – mondta a polgármester a budafokteteny.hu-nak.

Hogy látja, mi ma a legjelentősebb probléma a kerületben?

Kulcsfontosságú számunkra, hogy sikeresen hidaljuk át földrajzi elhelyezkedésünkből fakadó körülményeinket. A közlekedéssel kapcsolatos kellemetlenségeket éljük meg a legnehezebben. A szomszédos kerületek túlzsúfoltsága hatalmas terhet ró ránk, ezért a kötött pályás lehetőségek, a vasút és a fonódó villamos fejlesztésében látom annak megoldását, hogy zökkenőmentesen tudjuk megközelíteni Budapest belső részeit. Újbuda dinamikus fejlődése a lakásépítések és a beköltözők létszámának rohamos növekedésével elzár bennünket a főváros többi részétől, és hatalmas torlódásokat okoz nálunk. Az sem könnyíti meg a budafok-tétényiek közlekedését, hogy az agglomerációban (Érdtől Százhalombattáig) élők rajtunk keresztül haladnak át Dél-Budán, keresztez bennünket az M0-s, valamint a vasútvonalak is kettévágják a kerületet.

Segíthet ebben az „Újpest–Újbuda” villamosvonal?

Megoldást jelenthet kormányzati szintű támogatással – ahol már megszületett a felismerés – a kötött pályás közlekedés fejlesztése, ami nem terheli a közutat és nagy kapacitású. Ennek egyik zászlóshajója, a budai fonódó villamostengely közvetlen felszíni kapcsolatot teremt a belvároson keresztül Észak-Pest és Dél-Buda között. A világ számos városában megfigyelhető trend, bizonyítottan hatékony eszköz a közösségi közlekedés utasszámának és népszerűségének növelésére.

A főváros jelenlegi vezetése ezt Újpest–Újbuda néven népszerűsíti, de bízunk benne, hogy csupán tévedésről van szó, nem gondolják komolyan, hogy Újbuda lenne a végállomás, mert ugyanazon a villamosvonalon el lehetne jutni a Városház tértől Káposztásmegyerig.

Tarlós István főpolgármester 2019-ben úgy adta át a stafétát, hogy Budafok-Belváros komplex közlekedési felújítását megterveztette, és az első ütemre a pénzt elkülönítette. Ez lett volna a „Budapest XXII. kerület Városház tér, Mária Terézia út és Kossuth Lajos utca (vagyis a kerülethatártól a Tóth József utcáig minden főút) komplett fejlesztése, megújítása közműátépítésekkel, út- és villamospályával, zöldfelületekkel” nagyberuházás. Ebből mindössze az első ütem valósult meg: 8 milliárd forint helyett 1,2 milliárd forint értékben.

Önkormányzatunk már korábban kezdeményezte, hogy a főváros kezelésében lévő villamosmegállóban, a Savoyai Jenő térnél építsenek peront a biztonságos leszálláshoz, illetve lámpás gyalogátkelőhelyet hozzanak létre a Leányka–Duna utca kereszteződésénél. 2018-ban a Tarlós István vezette fővárosi önkormányzat elfogadta azokat a fejlesztési terveket, amelyek a teljes Budafok-belvárosi szakasz közlekedését megújították volna a Leányka utcai felüljárótól a Tóth József utcáig.

Évekkel ezelőtt került napirendre az úgynevezett Déli Körvasút projekt. Hogy áll most az elővárosi vasutak rendszere?

A 2018-ban létrehozott Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa döntött a Déli Körvasút projektről, amely lényegében egy vasút létrehozása a fővárosban. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról szóló kormányhatározat az elővárosi vasút- és HÉV-hálózat teljes körű, kapacitásduplázó, szolgáltatási színvonalban pedig ugrásszerű javulást célzó program. Ennek egyik kiemelt intézkedése a hiányzó budapesti vasúti megállók megépítése a Budapest külső kerületeit átszelő körvasúton és a fejlesztés alatt álló Déli Körvasútra vezető vonalakon, hisz hiába járnak vonatok népes lakókörzetek mellett, ha megálló híján az ott élők nem használhatják a vasutat.

A vasút szempontjából kedvező helyzetben vagyunk, mert két országos vonal megy keresztül rajtunk: a Budapest–Székesfehérvár (30a) és a Budapest–Pusztaszabolcs vasútvonal (40a), amelyek a Camponánál, illetve a Baross Gábor-telepnél találkoznak. Négy vasúti sínpár halad át a kerületen. Ez óriási átmenő forgalom személyvonatból is, és egy nagy lehetőség, ha ez egy felszíni metróként vagy – ahogy a világban a legtöbb helyen használják – elővárosi vasútként működhetne, nagyon sok problémánkat oldaná meg. A gond, hogy ezek a vonatok nem állnak meg nálunk, aminek hátterében az áll, hogy azok a települések, amelyek ténylegesen elővárosi vasútként használják, Érd, Százhalombatta és a többiek, tiltakoznak az ellen, hogy több megálló legyen, de ez a kisebbik probléma. A nagyobb, hogy az állomásaink nem alkalmasak rá. A Budafok-Háros vasúti megállónál például mind a két vonalat felújították az elmúlt 10 évben, a legkorszerűbb szerelvények a legjobb körülmények között közlekednek, de nem építettek megközelítési lehetőséget a pusztaszabolcsi vonalhoz. Tehát a négy sínpárból csak az elsőt lehet elérni, a másik hármat nem. P+R parkoló épült ide, de nem áll meg a vonat, illetve jóval kevesebb, mint ami megállhatna. A többi megállónál is sorolható lenne, hol mi a gond.

Nálunk van hely nagy kapacitású P+R parkolók kialakításához, ami lecsökkentené az autóforgalmat is az agglomerációból a belváros felé, állomásaink is vannak, felújított vonalaink és szerelvényeink is. Alkalmas állomások kiépítésével ennek kiaknázása komoly lehetőséget jelentene számunkra a jövőben.

A fővárosi nagy pályaudvarok (Déli, Keleti, Nyugati) fejpályaudvarok, ami azt jelenti, hogy bemegy a vonat, kijön a vonat. Ez kétszer annyi idő, mint ha körbe menne, ezt nevezzük körvasútnak. Vagyis kétszer annyi vonat járhatna ugyanannyi idő alatt. Most az elérhető maximális követési távolság valahol 20 és 30 perc között van, ténylegesen inkább 40. Ha nem kellene vissza is jönni ugyanazon a vágányon a vonatoknak, akkor ez felezhető lenne negyedórára, vagy még rövidebb időre, ami a villamoshoz, metróhoz, buszhoz hasonlóan valódi alternatívája lehetne az autózásnak.

Jelenthet megoldást a Duna a közutak tehermentesítésére?

Legnagyobb fájdalmunk, hogy a jelenlegi fővárosi vezetés által kezdeményezett Duna-parti Építési Szabályzat (DÉSZ) szerint tilos Budafok-Tétény területén a menetrend szerinti hajók kikötését biztosító helyek létesítése. Nem értjük, miért, hiszen a Duna mint folyó, az év kétharmad részében hajózható. Ha gyorsjáratú és gyorsan kikötni tudó hajóflotta lenne, ez is reális alternatívája lehetne a mindennapi közlekedésnek, és az idegenforgalomban is rengeteget számítana, valamint Csepel felé is lehetne közlekedni hajóval. Évszázados hagyománya van ennek Savoyai Jenőnek köszönhetően, aki sikeres hadjárata után megvásárolta az egész Csepel-szigetet, s a hozzá tartozó szemközti szőlőhegyet. A német telepesek először a szigeten laktak, csak a halála után építették állandó lakhelyüket Budafok területére Promontorium néven. Vagyis mindig volt hajóforgalom a két település között, most nincs.

Ami a gépjárműveket illeti, egyre gyakrabban merül fel a parkolás kérdése.

Választási ígéretem volt, hogy Budafok-Tétényben addig nem lesz fizetős a parkolás, amíg az itt élők nem kérik. A fizetős parkolás persze nem az itt élőknek lenne fizetős, hanem azoknak, akik P+R-nek használják a Leányka utcai lakótelepet vagy a Városház teret. Az itt élők ingyenességet és olyan kedvezményt kapnának, ami megfizethető, hiszen már több autó is van egy családban. Aki pedig messziről jön, fizessen többet. Szinte minden kerületrészben, legutóbb Nagytétényben merült fel a minap, hogy alakítsunk ki parkolóhelyeket, mert az ott élőknek és az oda kulturális rendezvényre vagy vásárolni érkezőknek nem elég a jelenleg meglévő parkolószám.

Örökzöld téma az utak, járdák állapota.

Nincs olyan nap, hogy ne kapnék szemrehányást az utak állapota miatt, viszont ritka kivétel, amikor kerületi tulajdonú és fenntartású út az érintett. Az esetek 99%-ában a főváros által fenntartottakkal van probléma. Hírhedt a Szabadkai utca, ahol napi szinten fordulnak elő defektek és tengelytörések.

Jellemzően a nagy észak-déli útjaink – a Balatoni, a régi 70-es, illetve a Nagytétényi és a 6-os út – „elketyegnek”. A 70-es úton rettentően hiányzik néhány lámpás kereszteződés, például a szoborparknál. Ezt mi megterveztettük, viszont nagy a valószínűsége, hogyha azt szeretnénk, hogy Erdődűlőről ki tudjanak kanyarodni a 70-es útra az ott lakók, meg is kell építenünk, függetlenül attól, hogy ez a főváros feladata. Óhegy körzetében a körforgalmat nem fogjuk tudni önerőből megvalósítani, pedig Óhegy belterületté nyilvánítása azon múlik, hogy hajlandó-e a főváros kiépíteni a szabályozási tervében saját maga által előírt közlekedési csomópontokat.

A kelet-nyugati utak, amik a fenti hármat összeköti – Ady Endre út, Tóth József utca, Gádor utca, Háros utca, Dózsa György út és Bartók Béla út – szintén kulcsfontosságúak. Az egyik kihajtási lehetőség a Szabadkai utca, ami egyszerűen elfogadhatatlan állapotban van. De a többi sem jobb. Itt is gyalogátkelőhelyek, esetleg lámpás kereszteződések hiányoznak.

Kerületi szinten arról az eredményről tudok beszámolni, hogy majd minden utunk szilárd burkolatú. Ami azért is jelentős előrelépés, mert korábban nálunk volt szinte a legtöbb földút a fővárosban. Gyakorlatilag minden belterületi út le van aszfaltozva. Fontos tudni, hogy ez nem csupán az aszfaltszőnyegezést jelenti. Ilyenkor a fedőréteg elhelyezése mellett a csapadékvíz-elvezetés kiépítése, szegélyek, világítás, gyalogátkelők létesítése, a forgalomcsillapítás is része a munkálatoknak. Rendszerben, előre megtervezett módon kell ezt végrehajtani. Mindezzel együtt sikerült belterületen, lakóövezetben gyakorlatilag felszámolnunk a földutakat. Ahol még földút van, ott vagy valamilyen alapvető közmű, például szennyvízcsatorna kiépítésére várunk, vagy frissen nyitott utcáról van szó.

A Budapest Útépítési Program (BÚP) keretében belül 100 utcát aszfaltoztunk le, helyenként térkő burkolatú járdával. Több kerületi kezelésű útszakasz felújításán kívül 2022-ben 5 nagyobb forgalmú, fővárosi kezelésű útszakasz burkolatát újítottuk fel kormányzati támogatásból.

Az útépítéseken és felújításokon kívül kiemelt figyelmet fordítottunk a járdaburkolatok felújítására, kiépítésére és üzemeltetésére is. Az elmúlt 5 évben több mint 20 ezer négyzetméter járdaburkolat felújítása történt meg a forgalmi igényeknek megfelelő helyszíneken, intézmények környezetében és több kerületi utcában is.

A forgalomtechnika és a közlekedésbiztonság fejlesztése érdekében számos helyszínen avatkoztunk be forgalomcsillapítás- és szabályozás ügyekben, mely feladatok alapesetben fővárosi hatáskörbe tartoznak. Aggodalommal tölt el, hogy sürgős beavatkozást igényel a gyalogátkelőhelyeink kétharmada. Minimum balesetveszélyesek, de akár végzetes is lehet rajtuk az áthaladás. Felmérést készítettünk: 80 helyszín közel fele elfogadhatatlan, további 10 kritikus állapotú.

Van feladat bőven.